La Redazione del Blog ringrazia il Prof. Sandro Fabbro, docente all’Università friulana, per averci concessa l’opportunità di pubblicare sul nostro sito un suo importante commento all’articolo pubblicato sul quotidiano “Il Piccolo” di Trieste in data 29 aprile 2011 e relativo alla linea TAV Venezia-Trieste e alle dichiarazioni alla stampa di Moretti ad di Ferrovie dello Stato.
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(a margine delle dichiarazioni alla stampa di Moretti ad di Ferrovie dello Stato)
La nefasta confusione
tra trasporto merci
e trasporto passeggeri
tra trasporto merci
e trasporto passeggeri
di Sandro Fabbro
Professore di strategie urbane e territoriali
Professore di strategie urbane e territoriali
Università di Udine
Le cose che Moretti, ad di Ferrovie dello Stato, ha detto alla stampa qualche giorno fa sono quelle che ogni persona di buon senso vede da sola: l'alta velocità per i passeggeri, da Venezia a Zagabria, non si giustifica in termini di bacino di utenza; quindi, in termini funzionali ed economici, in quest’area, l’alta velocità passeggeri, stando così le cose, non ha senso! Ciò non significa che non abbia un valore politico-strategico. Anzi, direi che avrebbe un grande valore politico-strategico in particolare per dotare un territorio non metropolitano, come quello alpino-adriatico, di una dorsale capace -se solo però ci fosse una strategia di questo tipo-, di farne un più coeso e strutturato sistema urbano policentrico. E' una visione su cui si potrebbe e dovrebbe discutere ma che, al momento, non ho sentito proporre da alcuno e che comunque, finiti non si sa dove i discorsi sull’Euroregione, non si sa chi mai oggi potrebbe promuovere politicamente e finanziare dal punto di vista economico. Ma non è certo un problema di Moretti! Insisto a dire, quindi, che, prima di tutto, invece di continuare a usare tautologie (la TAV serve perché serve) bisognerebbe distinguere chiaramente tra strategie passeggeri e strategie per le merci. In ogni caso è prioritario puntare sulla valorizzazione delle infrastrutture che già ci sono e che sono sottoutilizzate e che invece rischiano di essere bypassate da scelte europee che vanno in altra direzione per scarsa capacità del sistema Paese di stare sui tavoli europei. Parlando di Pontebbana, Moretti sfonda quindi una porta aperta. Ma anche la VE-TS – a doppio binario elettrificato – è ancora una tratta con ampie possibilità di assorbimento prima della saturazione. Però è anche vero che il progetto preliminare della ferrovia dell’alta velocità VE-TS (al costo di diversi milioni) l'hanno fatto loro (RFI)! Perché se non c’erano ragioni strategiche? Perché continuare ad alimentare speranze o a generare conflitti ed opposizioni se non è lì il problema?
L’importanza strategica della VE-TS è sicuramente legata alle relazioni tra la pianura padano-veneto-friulana e il bacino danubiano centrale. In particolare alle prospettive di relazioni con la Europa Centro Orientale , l’Ucraina e la Russia, dove oggi si registrano le quote prevalenti di flussi di scambio commerciale. Questa prospettiva è poi filtrata dai programmi sloveni che danno assoluta priorità alle relazioni N-S con la Europa Centrale. Ma
La cosa più sorprendente è, quindi, che si continui a vagheggiare una insostenibile TAV passeggeri prima di aver sviluppato un ragionamento sulle possibili evoluzioni della domanda di trasporto merci, di cui, solo alla fine del progetto preliminare di RFI, esistono solo poche e vaghe tracce. In sostanza si è saltata la fase logica/metodologica della “fattibilità” in cui, ancor prima di dettagliare le opere del tracciato prescelto, si valuta la prospettiva temporale in cui la domanda saturerà la offerta e si mettono sul tappeto varie alternative tra miglioramento dell’esistente e nuove opere. Infine, per essere realisti, proprio perché parliamo di merci e non di persone, va detto che, solo se l’Alto Adriatico riuscirà a diventare un terminale portuale sud europeo paragonabile a quelli del Nord Europa, nell’interscambio con il Sudest asiatico, e dentro un tempo ragionevole – al massimo l’arco di un decennio – allora il quadruplicamento della VE-TS (per le merci e quindi con velocità inferiori ai 200 km/h ) sarà la condizione necessaria a tale disegno strategico.
Altrimenti possiamo scordarci anche l’alta capacità merci in quanto la capacità residua della ferrovia esistente sarà tale da reggere anche eventuali incrementi della capacità di movimentazione di container, da parte dei porti regionali, per molti anni ancora.
Prof. Sandro Fabbro
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